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Vendée Globe

OFNIS, animaux marins… peut-on les éviter ?

C’est une question d’énergie cinétique : un choc à 30 nœuds est plus de deux fois plus violent qu’un choc à 20 - l’énergie cinétique étant proportionnelle à la masse du bateau et au carré de sa vitesse. Or les monocoques 60 pieds vont de plus en plus vite. Et les collisions avec des OFNIS (ou des animaux marins) se soldent de plus en plus souvent par d’énormes dégâts structurels. Sur cette édition 2016-2017 du Vendée Globe, on dénombre ainsi une bonne demi-douzaine d’abandons liés à un aléa de ce genre, ou qui du moins pourraient l’être.
  • Publié le : 29/01/2017 - 00:06

Iceberg KerguelenDes icebergs (comme celui-ci photographié au large des îles Kerguelen) se détachent des growlers, morceaux de glaces dérivants qui représentent de terribles menaces pour les bateaux lancés à pleine vitesse.Photo @ Marine nationale/Nefertiti/Vendée Globe

C’est une question d’énergie cinétique : un choc à 30 nœuds est plus de deux fois plus violent qu’un choc à 20 - l’énergie cinétique étant proportionnelle à la masse du bateau et au carré de sa vitesse. Or les monocoques 60 pieds vont de plus en plus vite. Et les collisions avec des OFNIS (ou des animaux marins) se soldent de plus en plus souvent par d’énormes dégâts structurels.
Sur cette édition 2016-2017 du Vendée Globe, on dénombre ainsi une bonne demi-douzaine d’abandons liés à un aléa de ce genre, ou qui du moins pourraient l’être.

Dès le début de la course, au large du Portugal, Bertrand de Broc (MACSF) se retrouve avec des carénages d’ogive de quille très endommagés, ce qui le contraint à jeter l’éponge quelques jours plus tard.
Le 19 novembre, Alex Thomson (Hugo Boss) perd son foil tribord. Sur le moment on soupçonne un OFNI, cependant à l’arrivée, à la vue du moignon de foil et de la coque, on peut aussi soupçonner une faiblesse structurelle de l’appendice…
Le 20 novembre, c’est le malheureux Vincent Riou (PRB), l’un des grands favoris, qui est victime d’un OFNI alors qu’il tenait fort bien son rang dans le groupe de tête. Un coup du sort d’autant plus cruel que le vainqueur du Vendée Globe 2004-2005 avait déjà subi une avarie similaire presque quatre ans auparavant jour pour jour (le 24 novembre 2012), lors de l’édition précédente de la course.
Le 24 novembre 2016, au large de l’Afrique du Sud, Morgan Lagravière (Safran) perd son safran. Là encore, la faute à un OFNI, « selon les premières expertises », nous précise-t-on chez Safran.

De Broc Fernando de NoronhaBertrand de Broc - ici au mouillage dans l'archipel brésilien de Fernando de Noronha d'où il signifia son abandon - fut le premier des concurrents de cette édition victime des OFNIS.Photo @ Bertrand De Broc Bertrand de Broc/MACSF

Le 5 décembre, à près de 500 milles au sud du Cap, Romain Attanasio percute un autre objet qui brise ses deux safrans. Il parvient à gagner les côtes sud-africaines, à réparer sans assistance - il faut dire qu’il avait un safran de secours - et à repartir en course (Le skipper de Famille Mary - Etamine du Lys pointe à la 15e position à quelques 5 000 milles de l’arrivée).
Le 6 décembre, au nord des îles Crozet (océan Indien), Kito de Pavant (Bastide Otio) doit se mettre immédiatement en mode survie après que sa quille a été quasiment arrachée par une collision. Le skipper sera récupéré assez vite par le navire Marion Dufresne qui heureusement croisait dans les parages.
Moins de deux semaines plus tard, le 18 décembre, Thomas Ruyant sur Le Souffle du Nord est arrêté net suite après avoir percuté sans doute un container. La structure du 60 pieds est très endommagée mais le skipper parvient à sauver son bateau en ralliant la Nouvelle-Zélande (alors que Bastide Otio, lui, est perdu).
Le 20 décembre, dans le Pacifique Sud, Paul Meilhat (SMA) entend un grand bruit et constate alors que son vérin de quille est gravement fissuré. Le skipper se déroute vers Papeete. L’origine exacte de l’avarie n’est cependant pas claire, et la thèse d’une collision est a priori écartée. Il faut enfin ajouter les nombreuses autres collisions sans gravité que rapportent plus ou moins tous les skippers… Jérémie Beyou, troisième sur Maître CoQ, a ainsi heurté un objet, avec un de ses foils, sans que cela entraîne de dégâts significatifs (le bord d’attaque était juste un peu abîmé). Et même le vainqueur, Armel Le Cléac’h, révéla avoir « touché des choses mais heureusement sans gravité

Le Souffle du NordLe choc entre un OFNI et Le Souffle du Nord a été d'une telle violence que le bateau s'est cassé en plusieurs endroits. La cassure est très visible sur le pont. Les cale-pieds rapportés se sont brisés sous l’effort. Thomas Ruyant a réalisé un véritable exploit en ramenant son bateau en Nouvelle-Zélande.Photo @ Thomas Ruyant/Le Souffle du Nord/Vendée Globe

Des problèmes de nature diverse, des solutions insaisissables

Cela commence à faire beaucoup. Mais jusqu’à présent, et aussi étonnant que cela puisse paraître, les différents acteurs de la classe IMOCA n’ont pas beaucoup progressé sur la voie d’une éventuelle solution à ce problème. Non qu’ils aient ignoré la question, bien sûr. Simplement, à ce jour, on n’entrevoit pas de parade. L’une des principales difficultés est assez facile à saisir : parmi les différents obstacles que ces voiliers de course peuvent rencontrer (si l’on met à part les autres navires, a priori repérables au radar et éventuellement via l’AIS), il y en a qui sont sous l’eau (animaux marins), d’autres à fleur d’eau (billes de bois, growlers), d’autres un peu immergés (conteneurs), en bref il y a des cas de figure assez divers. Mais dans tous, on est à la limite entre deux milieux, ou pas loin de cette limite. Et la mer n’est pas toujours plate ; or il ne faut pas que le capteur détecte chaque vague ! Au-dessus de la surface, on peut en principe utiliser un radar, ou éventuellement une caméra thermique. En dessous, on est dans le domaine du sonar.

Quels que soient le ou les appareil(s) utilisé(s), il faut bien sûr que le poids et la consommation électrique soient réalistes… Par ailleurs, le cas des animaux marins est particulier. Détecter leur présence, si tant est que ce soit possible, n’est pas forcément suffisant. Car une fois qu’on a repéré la baleine droit devant (par exemple), on fait quoi ? On peut aller à droite ; mais si l’animal va aussi à droite ? Faudrait-il donc plutôt les faire fuir, ces grosses bêtes ? Pas si simple. « Les faire fuir vers où ? », s’interroge le coureur Alain Gautier, ancien vainqueur du Vendée Globe (en 1993) et aujourd’hui consultant sécurité de la direction de course. « En fait, il faudrait connaître leur cap et leur vitesse, et partir du principe qu’elles n’en changent pas trop vite… » Et il y a encore le cas des gros « poissons lune », qui remontent près de la surface la nuit et s’y laissent volontiers dériver au gré des courants. Des animaux qui peuvent peser jusqu’à une tonne, et qui avaient défrayé la chronique en juin dernier lors de la transat New York-Vendée, après une série de collisions (voir par exemple cet article publié sur notre site le 3 juin).

Safrans AttanasioLes deux safrans de Famille Mary-Etamine du Lys sur le pont du bateau, ravagés après la collision. Attanasio parviendra à les réparer et repartir d'Afrique du Sud où il avait fait escale.Photo @ Romain Attanasio/Famille Mary Étamine du Lys/Vendée Globe

Gaëtan Gouérou, délégué général de l’association de classe des IMOCA, nous assure que la question est sur la table. «On est bien décidé à reprendre les investigations dans tous ces domaines, et à se rapprocher des spécialistes de la question, y compris ceux qui travaillent pour la pêche. Mais ici le problème, c’est que nous arrivons avec un cahier des charges qui n’a pas grand-chose à voir, ne serait-ce que parce que nos bateaux peuvent aller beaucoup plus vite.» Même son de cloche du côté d’Alain Gautier : on va certainement rouvrir le dossier… mais ce n’est pas gagné. «Il est clair qu’avec les statistiques de ce Vendée Globe 2016-2017, il va falloir se remettre au travail. L’équipe de Safran avait ouvert la voie en mettant au point une caméra thermique [lire plus loin], mais cela n’avait pas vraiment abouti. Avec le sonar, on a un problème de poids et surtout de consommation. Je me dis que la solution pourra peut-être venir aussi des développements en cours dans le domaine de l’automobile. Bien sûr on ne pourra pas utiliser les mêmes capteurs radar, mais pour ce qui est de la partie logicielle, par exemple pour la connexion avec le pilote automatique, on doit pouvoir profiter de ce qui se fait sur la route.» Cela nous rappelle que l’ancien vainqueur du Vendée Globe - et de la Solitaire du Figaro - est aussi un passionné de sport automobile.

La caméra thermique de Safran

Il y a quelques années, une équipe de course au large bien dotée en moyens matériels et en matière grise avait engagé un vrai processus de recherche de développement dans le domaine de la détection des growlers.

Le système de détection d’OFNI : un cahier des charges bien précis !Le système de détection d'objet flottant non identifié qui fut développé pour Safran répondait à un cahier des charges adapté aux impératifs de sécurité d'un solitaire fonçant dans les mers du Sud avec le risque de croiser un growler... Il a été abandonné en 2010.Photo @ Safran

C’était pour le premier Vendée Globe de Marc Guillemot (lors de la sixième édition, 2008-2009). Jean-Marie de la Porte, le patron du sponsoring nautique chez Safran, se souvient de cette petite aventure technologique - un projet mené en interne, puisque le sponsor avait sous la main tous les ingénieurs compétents. «Le capteur infrarouge était en tête de mât, ce qui avait nécessité que l’on mette au point un système de stabilisation gyroscopique ; mais comme on avait dans la maison des spécialistes des systèmes inertiels de guidage, ce n’était pas un problème, et d’ailleurs la stabilisation fonctionnait bien. L’idée était avant tout de détecter des growlers - comme ces gros glaçons sont plus froids que l’eau qu’il y a autour, cette différence de température apparaît sur la caméra thermique. Dans notre cahier des charges, il fallait qu’on puisse les repérer à une distance de 800 mètres, et c’était vraiment un minimum, parce qu’à 20 nœuds cela ne laisse que 80 secondes pour réagir. Le capteur lui-même consommait dans les 30 watts, ce qui était raisonnable, par contre le problème du traitement des images était plus ardu. On s’était aussi aperçu qu’on pouvait avoir besoin d’un système de dégivrage… Par ailleurs la caméra ne voyait que ce qui était émergé, donc ce n’était pas une solution pour la détection des cétacés, par exemple. Le système était en place sur le bateau pour le Vendée Globe 2008-2009, et Marc Guillemot l’avait mis en route pour naviguer dans le Grand Sud ; mais à l’arrivée on n’avait pas tellement de données, parce qu’en fait l’alarme ne s’était jamais déclenchée. Du coup, dans la foulée, on avait équipé le bateau de voyage d’Isabelle Autissier, qui partait pour une expédition dans le Sud ; et c’est là qu’on avait pu avoir des images, et constater que le système fonctionnait bien. Simplement, avec les nouvelles mesures prises par l’organisation du Vendée Globe pour l’édition suivante («portes» à franchir pour éviter les glaces, ndlr), on a préféré investir ailleurs, et en 2010 on a arrêté ce programme.»

La voie d"eau à bord de Bastide OtioLa voie d'eau à bord du Bastide Otio de Kito de Pavant au niveau du puits de quille suite à la collision sans doute avec un cétacé.Photo @ Kito de Pavant/Bastide Otio

Jean-Marie de la Porte nous précise aussi que l’équipe avait été contactée par Groupama, pour équiper le maxi-trimaran Groupama 3, mais qu’il était à peu près impossible de donner un prix, moyennant quoi cela ne s’était pas fait… À noter enfin que le navigateur chinois Guo Chuan, disparu en mer fin octobre dernier dans le Pacifique, avait installé une caméra thermique (un modèle FLIR-Raymarine) sur son maxi-trimaran.

Difficile transposition technologique

Chez Thalès, groupe concurrent de Safran, on ne sponsorise pas de monocoque 60 pieds, et on est assez réservé sur les possibilités de détecter les OFNI à partir d’un voilier de course au large. «L’évitement d’obstacle peut se faire au sonar voire au radar. Dans tous les cas cela est difficile et dépend de la nature de l’objet. Un conteneur métallique émergé donnera une signature radar ou sonar. Un tronc d’arbre plein d’eau ce sera beaucoup plus difficile. Dans tous les cas cela donne des systèmes assez encombrants. Nous avons travaillé dans le passé sur des radars permettant de localiser des objets naviguant non identifiés (ONNI). Mais leur capacité convient seulement aux navires militaires car ces radars nécessitent un volume et une puissance de calcul qui ne sont pas adaptés aux voiliers. Et leur coût poserait aussi problème.»

PRB et SafranSafran au premier plan et PRB au fond, au port du Cap (Afrique du Sud) hors course suite à des collisions avec des OFNIS.Photo @ Erick Courly/Vendée Globe

Et au fait, chez les électroniciens spécialistes de la course au large, on en pense quoi ? Pour Paul Fraisse, le directeur de NKE Marine : «c’est un vrai sujet, qui est d’actualité depuis quinze ans. Il y a déjà plusieurs années, il y avait eu des réunions avec l’Ifremer et différentes entreprises pour balayer les solutions». Mais cela n’avait pas débouché sur grand-chose. «Ce que j’ai constaté à l’époque, c’est qu’il n’y avait pas de technologie transposable sur un bateau de course au large. Ce n’est vraiment pas évident, il s’agit de détecter un animal, ou un OFNI, à une vitesse 20 nœuds (voire 40 aujourd’hui pour les maxi-trimarans !), en surface ou en subsurface, c’est-à-dire entre 0 et 5 mètres de profondeur, et de l’éviter… La solution qu’on avait imaginée consistait à poser sur la quille (quand il y en a une !) un capteur de type sonar, avec une portée suffisante pour détecter l’obstacle à temps ; il fallait aussi un traitement des données en temps réel pour faire le tri entre les échos des vagues de celui l’objet à éviter. Le problème était que personne ne voulait financer les études : ni les industriels car le risque de réussite était faible, ni les skippers qui partaient du principe que c’était aux industriels d’investir… Et puis il y avait aussi un problème de consommation électrique : le sonar n’aurait pas forcément pesé beaucoup plus d’une dizaine de kilos, mais sa consommation se serait chiffrée en kilowatts.»

Affaire à suivre. Mais pour ce qui est des objets immergés, on ne voit pas très bien comment le problème de la consommation électrique pourrait être surmonté à court terme. Si l’hydrogénérateur ne suffit plus, et s’il faut embarquer des centaines de litres de gasoil pour alimenter un sonar, ce n’est pas non plus très satisfaisant !